Binnenschifffahrt Dez. 2018
2018-12-14 15:03

Gegen den Smog auf dem Wasser in Berlin

Die meisten Fahrgastschiffe in Berlin haben ihre Saison im Oktober beendet. In der abgelaufenen Saison hat es in der Berliner Presse gelegentlich Kritik am Ausstoß von Ruß und Stickoxiden aus den meisten Fahrgastschiffen gegeben.

Von Christian Knoll

„Smog auf dem Wasser“ titulierte die Berliner Zeitung am 29. August. Reporterin Julia Haak war mit zwei Messspezialisten des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) auf einem Schiff an der Friedrichstraße mit anderen Schiffen in einen Stau geraten. Der Straßenverkehr auf der Weidendammbrücke zeigte einen Wert von 6000 Partikeln in einem Kubikzentimeter Atemluft an. Als sich die Schiffe wieder in Bewegung setzten und Gas gaben, siegen die Werte hinter dem jeweiligen Schiff auf den Wert von 64 000 Partikeln an. Für die Passanten an den Ufern und den Gästen in den Freiluftgaststätten nicht zumutbar. Gerade waren in Berlin erste Fahrverbote auf einigen Straßen in der Berliner Innenstadt bekanntgegeben worden, für Schiffe aber nicht. Fahrverbote für Schiffe werden auch nicht gefordert, aber eben doch ihr Schadstoffausstoß kritisiert.

In Berlin soll es zwischen 120 und 150 Fahrgastschiffe geben. Die genaue Zahl kann nicht ermittelt werden, weil nicht alle im Berliner Reederverband organisiert sind, um Mitgliedsbeiträge zu sparen. Außerdem haben sich etliche Kleinschiffsreeder ihre Schiffe als Sportboote klassifizieren lassen und auch dadurch Kosten gegenüber den großen Reedereien wie Stern und Kreis, Riedel und Winkler zu sparen. Sie liefern den etablierten Reedereien einen harten Konkurrenzkampf.

Die monierte Umweltbelastung durch Fahrgastschiffe betrifft nicht die ganze Berliner Fahrgastschifffahrt, sondern hauptsächlich solche, die in der Berliner Innenstadt zwischen Mühlendammschleuse und dem Haus der Kulturen der Welt, also etwa zwei Kilometer, unterwegs sind. Dazu zählen rund 70 Schiffe, die im Stundentakt ihre Runden drehen.

 

Solarschiffe von Ostseestaal und Kiebitzberg

Aber es ist nicht so, dass die Berliner Reedereien nichts für die Umwelt tun – im Gegenteil. Mittlerweile gibt es in Berlin fünf Fähren, die bei Ostseestaal in Stralsund als Solarschiffe gebaut wurden sowie das Solarschiff „Solon“ und das „Seminarschiff“, ebenfalls ein von Ostseestaal gebautes Solarschiff, die wir in dieser Zeitschrift auch beschrieben haben. Insgesamt hat Ostseestaal bereits zehn Solarfahrgastschiffe und viele solargetriebene Wohnschiffe gebaut. Und weitere sind in Bau. Ostseestaal-Marketing Manager Philipp Peuß sagte uns: „Die Ampereship GmbH, die wir in diesem Jahr als hundertprozentiges Tochterunternehmen neu gegründet haben, wird sich ausschließlich auf den Bau von Solarschiffen fokussieren. Damit wollen wir Ampereship als führenden Anbieter auf diesem Zukunftsmarkt etablieren. Je nach Bedarf können die umweltfreundlichen Schiffe von Ampereship, je nach Bedarf, bis zu 50 Meter lang und 12 Meter breit sein und bis zu 300 Fahrgäste befördern können.“

Und wie wir in der vorigen Ausgabe berichtet haben, lässt die Stern und Kreis Schiffahrt gemeinsam mit der SolarCircelLine auf der Schiffswerft Kiebitzberg in Havelberg zwei Solarfahrgastschiffe für je 180 Fahrgäste bauen.

In einem Gespräch mit Stern und Kreis-Geschäftsführer Andreas Behrend und Prokurist Bernd Grondke sagte uns Andreas Behrend, dass die Stern und Kreis seit 2008 alle 31 ihrer Schiffe mit modernen schadstoffarmen Antriebsmaschinen ausgerüstet habe, was 1,2 Millionen Euro gekostet hat. Ihre Reederei und die Reederei Riedel seien in Berlin die beiden Reedereien, die sich als erste für den Umweltschutz und die Vermeidung von Ruß und Stickoxyden stark gemacht haben.

Gute Erfahrungen mit dem Hybridschiff

„Mit dem ersten für Berlin in 2016 gebauten Hybridschiff haben wir bereits gute Erfahrungen gesammelt. Und mit den beiden Solar-Fahrgastschiffen aus Havelberg werde man neue Zeichen setzen. „Drei Schiffe haben wir bereits mit Rußpartikelfiltern umgerüstet“, sagte Behrend. „Weitere Schiffe sind in Vorbereitung für eine Ausrüstung mit modernen Filteranlagen. Bis 2030 sollen alle 31 Schiffe auf schadstoffarme Systeme umgerüstet sein.“

Beide lobten auch den Berliner Senat, dessen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit Fördermitteln helfe, die Schiffs sauberer zu machen. Auch bei den beiden Solarschiffen, die in Havelberg gebaut würden, beteilige sich der Senat mit einer sechsstelligen Fördersumme.

„Für die weitere Umrüstung unserer Schiffe hat die Stern und Kreis gemeinsam mit dem Berliner Senatsbereich für Umweltschutz einen sogenannter Praxistest mit drei baugleichen Schiffen, wovon jedes einen der von drei verschiedenen Herstellern gelieferten Filteranlagen eingebaut bekam. In einer Langzeitstudie haben wir so die Wirksamkeit der Filter ermittelt“, sagte Prokurist Bernd Grondke. Dabei wurde festgestellt, dass die Fahrgastschiffe in Berlin auf Grund der erforderlichen Drosselung der Motoren im Stadtverkehr meist nicht auf die Abgastemperatur von mehr als 250 Grad Celsius kamen, was erst dann den höchsten Wirkungsgrad der Filteranlagen erbringe. So ähnlich steht es auch in einer Zusammenfassung des Praxistestes wie folgt:

„Fahrgastschiffe auf Kanälen haben deutlich geringere Abgastemperaturen und schwefelhalti-geren Treibstoff als Lkw‘s, deshalb ist Filtertechnik nicht direkt übertragbar.

Es folgte die Entwicklung der Rahmenbedingungen für Filter auf Fahrgastschiffen (Sicherheit, Temperaturen, Schwefelgehalt im Kraftstoff, Zulassungsbedingungen) und der Beschluss: Ein Pilotprojekt mit drei verschiedenen Filtersystemherstellern. Einbau von zwei Filtern auf der Werft im Winter 2008 und des dritten Filters in der Winter-pause 2009/10. Es wurden drei Messreihen durchgeführt. Direkt nach Inbetriebnahme der Filter, nach einem Jahr Betrieb und die Abschlussmessung nach zwei Jahren. Nach Verbesserung der Filtersysteme durch die Hersteller im Rahmen dieses Pilotprojektes ergab sich folgendes Bild: Die Regeneration der beladenen Partikelfilter funktionierte zuverlässig und die Filtersysteme erzielten Rußabscheideraten von deutlich über 90 %. Der Gesamtabgasgegendruck wurde von den Filterherstellern teilweise unterschätzt, was zu häufiger automatischer Betätigung der Bypassklappe führte, die eigentlich nur bei Defekten öffnen sollte.“

 

Motorenhersteller sollten die Filter gleich mitliefern

Wie wir bei einem Besuch auf der Werft Malz feststellten, über den wir in der vorigen Ausgabe auf den Seiten 36-37 berichteten, ist die Werft auf Umbauten und Neumotorisierungen von Schiffen aller Art spezialisiert. „Auch der Einbau von Partikelfiltern könnte bei uns stattfinden“, sagte Werftgeschäftsführer Ralf Loerke. Er fügte dann hinzu, dass es besser wäre, wenn die Motorenhersteller mit ihren Motoren die Filter gleich mitliefern würden. In Kooperation mit den Filterherstellern müsste das eigentlich funktionieren können.

Bei ihm trafen wir auch den Reeder Rainer Klopitzke aus Berlin, dessen Unternehmen Eclusivyachtcharter und Schifffahrtsgesellschaft drei Fahrgastschiffe betreibt, von denen an der Werft auch die „La Belle“ lag, das er auf der Werft für den künftigen Einbau eines Partikelfilters gleich bei der laufenden Neumotorisierung vorbereiten lässt, weil die „La Belle“ im besagten Berliner Innenstadtbereich verkehre. „Ja“, sagt Klopitzke, „das ist schon ein sensibler Bereich, in dem wir ja auch selbst leiden, wenn die Abstände zwischen den Schiffen kurz sind.“

Allerdings gab Ralf Loerke für die Umrüstungsabsichten auch zu bedenken, dass sich nicht alle Schiffe umrüsten lassen, weil die Maschinenräume bei Fahrgastschiffen das häufig nicht zulassen würden, weil der Platz dafür nicht vorhanden sei, auch wenn die Motoren heute bei gleicher Leistung gegenüber früher kleiner seien.

 

„Europäische Abgasgrenzwerte bis heute unerfüllbar“,

titelte der Bundesverband der deutschen Binnenschifffahrt (BDB) in einer Presserklärung vom 25. Oktober. „Die im September 2016 von der Europäischen Union beschlossenen neuen Abgasgrenzwerte für neu einzubauende Binnenschiffsmotoren sind bis heute unerfüllbar.“ Weiter heißt es: „Die neuen Emissionsgrenzwerte der sogenannten NRMM-Verordnung treten für Motoren bis 300 KW Leistung bereits in zwei Monaten in Kraft. Weitaus interessanter ist aber die Frage, was nach Auslaufen der Übergangsfrist für größere Motoren, d.h. ab 300 KW Leistung, geschieht.“ Diese Motoren würden für den Hauptantrieb des Schiffes benötigt, doch die zurzeit am Markt verfügbaren und zertifizierten Aggregate dürfen ab Ende nächsten Jahres ebenfalls regelmäßig nicht mehr eingebaut werden, denn selbst mit zusätzlich eingebauten Filtern und Katalysatoren würden sie die neuen europäischen Grenzwerte nicht einhalten.“

BDB-Präsident Martins Staats verwies darauf, dass auch sogenannte „marinisierte“ Lkw-Motoren lediglich eine Krückenlösung darstellen würden. Sie seien für die Rheinschifffahrt völlig ungeeignet, wo viel stärkere Motorenleistungen erforderlich seien.

Auch die Europäische Binnenschifffahrts-Union (EBU) schlägt die gleichen Töne an wie der BDB und zeigt sich besorgt über die Verordnung (EU) Nr. 2018/1628 für Nicht-Straßenfahrzeuge.

Diese unter Abkürzung NRMM genannte Verordnung trete am 1.1.2019 für neue Schiffsmotoren mit einer Leistung von weniger als 300 kW und für Schiffsmotoren mit einer Leistung von mehr als 300 kW am 1.1.2020 in Kraft.

Bisher seien keine Motoren auf dem Markt, welche die Kriterien dieser Gesetzgebung erfüllen. In dieser Phase könnten sogenannte "marinisierte" EURO VI-Lkw-Motoren mit den erforderlichen Nachbehandlungen und Anpassungen sowie NRE-Motoren bis 560 kW die Kriterien erfüllen. In diesem Fall fehlten jedoch die erforderlichen Typgenehmigungen.

So gesehen wird sich wohl erstmal an den von der Presse in Berlin monierten Schadstoffwerten und der Reduzierung der Rußpartikel nur langsam etwas ändern. Filteranlagen, so hörten wir auf der Werft Malz, sind fast ebenso teuer wie neue Schiffsmotore und auf vielen, vor allem älteren Fahrgastschiffen, ist nicht ausreichend Platz in den Maschinenräumen, um Filter einzubauen So wird sich das Vermindern der Luftschadstoffe durch die Fahrgastschifffahr in der Berliner Innenstadt noch einige Jahre hinziehen. Die Zukunft wird bald nicht mehr im Bau von dieselgetriebenen Schiffen liegen. Die Fortschritte im Elektro-Schiffbau und in den Brennstoffzellen-Antrieben liegen in Reichweite, wie man in unserer vorigen Ausgabe Seiten 46 und 47 lesen konnte, dass sich in absehbarer Zeit der Wind auch vom Dieselantrieb wegdrehen wird.

 

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